Zukunft der Automobilindustrie Warum das Elektroauto noch stottert

Die Automobilindustrie steckt in einer tiefen Krise. Die Lösung soll aus der Steckdose kommen, so zumindest die Hoffnung. Elektro- oder Hybridautos gelten als innovativ und zukunftsweisend. Doch Experten haben ihre Zweifel, da viele Probleme noch ungelöst sind.

Von Patrick Gensing, tagesschau.de

Die Strategie der Politik gleicht einem Zickzack-Kurs: Einerseits preist Kanzlerin Angela Merkel die umweltverträgliche und "zukunftsweisende Technik" der Elektroautos an. Und die Regierung legte im Zuge des Konjunkturprogramms zur Förderung von Elektrofahrzeugen ein zusätzliches Programm auf. Andererseits kämpft Berlin in der EU für schwergewichtige deutsche Automodelle, die wegen hoher Abgaswerte eigentlich mit drastischen Strafzahlungen belegt werden sollten. Zudem wird mit der Abwrackprämie der Absatz konventionell-angetriebener Autos massiv angekurbelt. Elektroautos sind von dieser Maßnahme teilweise ausgeschlossen. Es gehe ja nicht darum, den Absatz von Elektroautos zu fördern, sondern vielmehr die Halden bei den großen Herstellern abzubauen, so eine Sprecherin des Bundeswirtschaftsministeriums gegenüber dem BR.

Die Strategien in anderen Ländern sind eindeutiger. In Israel beispielsweise wird bereits eine flächendeckende Infrastruktur für Elektrofahrzeuge aufgebaut. Das "Better-Place"-Projekt wird von der Regierung großzügig gefördert. In Israel herrscht allerdings auch weitaus größerer politischer Druck; Präsident Schimon Peres verdeutlicht die Interessenslage: "Öl ist der größte Umweltverschmutzer dieser Zeit und der größte Finanzier des Terrors." Auch sind in Israel die Voraussetzungen andere: Das Land ist gerade einmal so groß wie Hessen. Mit sieben Millionen Einwohnern sei "Israel klein und groß genug" als Versuchslabor, sagte Ex-SAP−Vorstand Shai Agassi, der mit Renault−Nissan in Israel das Netz für die E-Autos aufbaut. Dort sollen die leeren Akkus nicht im Auto aufgeladen, sondern ausgetauscht werden.

Auto- und Stromkonzerne kooperieren

Auch in Europa laufen bereits Pilotprojekte. Beispielsweise in London, wo Fahrer von Elektroautos beispielsweise keine City-Maut bezahlen müssen und steuerliche Vorteile genießen. Oder in Berlin, wo bis Ende des Jahres 100 Elektro-Smarts bereitgestellt und an 500 Stromtankstellen aufgetankt werden sollen. Überall tun sich Auto- und Stromkonzerne zusammen, um die Vision eines bezahlbaren und reichweitenstarken Elektro- oder Hybridautos zu realisieren. Außerdem wollen die angeschlagenen Autokonzerne Zukunftsfähigkeit beweisen, die Stromkonzerne neue Geschäftsmodelle mit grünem Image entwickeln. Und so kooperieren beispielsweise bei dem Berliner Projekt Daimler-Chrysler und RWE.

Mit RWE und Daimler "starten ausgerechnet die beiden Unternehmen eine Kooperation, die in ihren Branchen beim Klimaschutz am schlechtesten abschneiden", kommentierte Greenpeace. Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) nannte Projekte wie in Berlin "gut und richtig". Zur Lösung der akuten Probleme von Klimawandel und Ressourcenschwund könnten Elektroautos in absehbarer Zeit aber noch keinen entscheidenden Beitrag leisten. Weder gebe es bisher eine ausgereifte Batterietechnik noch eine entsprechende Strominfrastruktur für schnelles Aufladen.

"Selbst optimistische Schätzungen gehen für 2020 von gerade einmal zwei Millionen Elektrofahrzeugen in Deutschland aus - bei einem Bestand von 50 Millionen Pkw", sagte VCD-Vorstandsmitglied Hermann-Josef Vogt. RWE-Strategievorstand Leonhard Birnbaum meinte hingegen, in gut zehn Jahren werde jedes vierte verkaufte Auto voraussichtlich mit Strom angetrieben. Einige Branchenvertreter sagen sogar für das Jahr 2025 bei der Zahl der Neuzulassungen eine Wachablösung zu Gunsten der Elektro- und Hybridautos voraus. Daimler will daher bereits im Jahr 2012 mit der Produktion von Elektrofahrzeugen in nennenswerten Stückzahlen beginnen.

Was wurde aus den Brennstoffzellen?

Ankündigungen, die auf Skepsis stoßen. Um die Jahrtausendwende hießen die Zauberworte Brennstoffzellen und Biokraftstoff. Nach den damaligen Ankündigungen der Industrie müssten heute PKW mit Brennstoffzellenantrieb längst normal sein – doch davon kann nicht die Rede sein. Und Biokraftstoff erscheint in Zeiten steigender Lebensmittelpreise auch nicht mehr als zukunftsweisende Technik. Auch wo der Strom für Millionen von E-Autos herkommen soll, ist noch unklar. 

Auch beim weltgrößten Autozulieferer Bosch tritt man daher in Sachen Elektroauto auf die Euphoriebremse. Bernd Bohr, Chef der Automobilsparte, meint, das "Rennen um die beste Batterie für den Elektrobetrieb ist kein Sprint, das ist ein Marathon".

Bei den Batterien liegt noch immer die Crux. Denn auch die neuen Lithium−Ionen−Batterien sind nicht ausreichend erprobt, außerdem zu schwer, zu teuer und zu schnell leer. Bei der Entwicklung moderner Batterien liegen die westlichen Autokonzerne offenbar im Hintertreffen. Der einzige Hersteller mit Batteriekompetenz sei Toyota, so Autoexperte Ferdinand Dudenhöfer. Daher suchen sich die Konzerne Verbündete aus dem High-Tech-Bereich. Ein Hauch von Silicon Valley weht durch Rüsselsheim, Wolfsburg und Sindelfingen. Auch für das schnelle Bezahlen an allen Ladestationen müssen kundenfreundliche Modelle entwickelt werden, auch hier werden Ideen aus der Mobilfunkbranche aufgegriffen.

Profit durch PS

Lange Jahr hatten sich die großen Konzerne in den USA und Deutschland allerdings wenig für neue Technologien interessiert. Der Absatz von leistungsstarken Modellen versprach mehr Profit. Damit ist es in Zeiten hoher Ölpreise und Wirtschaftskrise erst einmal vorbei. Zudem gibt auch US-Präsident Barack Obama die Strategie in Richtung E-Autos vor. Daher schwenken die Strategen der internationalen Konzerne nun eilig um. "Sparen, Umweltschutz und Spaß am Fahren lassen sich künftig kombinieren", sagte RWE-Chef Jürgen Großmann bei der Präsentation des Berliner Pilotprojekts. "Dieter, da hätten wir auch eher drauf kommen können", fügte er in Richtung Daimler-Chef Dieter Zetsche hinzu. Zetsche versprach: "Wir haben das Fahrzeug erfunden und wir werden es erneut tun."

Bis dahin müssen die Entwickler noch viele technische Probleme meistern, auch ein flächendeckendes und einheitliches Versorgungsnetz ist noch in weiter Ferne. Daher erscheinen die Elektro- oder Hybridautos vorerst für Insellösungen geeignet, beispielsweise für den Lieferverkehr und Car-Sharing-Projekte in Großstädten. Oder für wohlhabende Bürger mit ausgeprägtem Sinn für Umweltschutz. Ob damit aber auf absehbare Zeit Geld zu verdienen ist, erscheint vorerst fraglich. Daher investieren die Autokonzerne auch weiterhin in die Entwicklung von effizienten Diesel- und Benzinmotoren. Auch Zetsche schränkte ein: "Elektroautos sind keine Lösung für alles."